A magyar hajózás múltja
szerző: Ismeretlen
A magyar hajózás történetéről, fejlődéséről, igen érdekes adatokat találunk a Gonda Béla most megjelent „A magyar hajózás” czimű jeles könyvében.
Hajózásunk története visszanyúlik Magyarország állami életének legkezdetéig. S ha mindjárt kezdetben csupán a rév-átkelésre szorítkozott is ez a hajózás, de az kétségtelen, hogy különösen a Dunán – melyen már a rómaiak élénk hadi és szállítási hajózást űztek – a hajózás már a legrégibb időben honos volt. Egy 1148-ból való okmány például, melyben a pesti rév a kerepesi révvel együtt említtetik, már tanúságot tesz arról az élénk kereskedésről, melyet akkortájt a Dunán át s azon le- és fölfelé borral, sóval és élelmiszerekkel folytattak. A keresztes hadjáratok alkalmával is a hadak egy része a Dunán evezett le a Fekete-tengerre s úgy ment a Szentföldre.
Különben a Dunán már a XII. században az átviteli hajózás is figyelemre méltó volt. Regens-burg városának ugyanis már ekkor hatalmas dunai hajóraja volt, mely Magyarországon át egész a Fekete-tengerre, a mostani török birodalomba és Kis-Ázsia partvidékére szállította Nyugat iparczikkeit.
Később azonban a török előnyomulása teljesen bizonytalanná tette a dunai forgalmat, habár nem szüntette is meg teljesen; a Duna és Száva, de egész Szolnokig a Tisza is a török
hadi gályák és csajkák uralma alá került, melyek mintájára a magyarok is építettek hadi gályákat s a Duna, Száva és Tisza menti várak gyakran voltak tanúi ezen hadihajók pusztító tusáinak.
A török uralom hanyatlása s az ország gazdaisági fejlődése maga után vonta a hazai kereskedelem s ezzel a hajózási forgalom nagyobb térfoglalását is. S a XVII. század vége felé már az átviteli kereskedelemnek is jelentékeny tényezőjévé kezd válni a Duna folyam. 1671-ben egy társaság alakúlt, mely német gyártmányokat és magyar terményeket szállított a Dunán keletre. Ebben az időben a Tiszán is megindul a hajózás alulról egész Szegedig.
A XVIII-ik század közepe táján a Balaton taván is megindult a rendszeres hajózás. A keszthelyi uradalmak tulajdonosa, Festetich gróf ugyanis 1760-ban hollandi hajóépítőkkel nagy vitorlás hajót építtet, melyen 12 megrakott szekér elfért s a melyet különösen só-szállításra használtak. Ez a hajó egészen a tengeri vitorlás hajók mintájára épült s még ágyúkkal is fel volt szerelve, úgy elől a tatján, mint hátúl a farán.
A folyamokon járó hajók nehézkes vontatása ráterelte az érdeklődést oly mesterséges eszközök és készülékek szerkesztésére, melyek a sok vesződséggel járó lóvontatást mellőzhetővé tennék. Erre törekedett gróf Batthyány Tivadar is, a ki 1790-ben húsz évre szabadalmat nyert saját találmányú hajójára, mely a viz ellenében is jár. 1797 szeptember 17-ikén Bécs mellett a Dunán kisérletet is tett ezen saját szerkezetű hajóival, melyeket „Bucintoro”-nak nevezett s egykorú tudósítások szerint ezek a kisérletek fényesen sikerűltek. A hajó különböző nagyságban készült, de sem szerkezetéről, sem későbbi sorsáról nincsenek adataink s az az egykorú kép, mely róla fenmaradt, csakis külső alakjáról nyújt némi tájékozást.
II. József nagyszabású terve, melylyel a dunai hajózást szerves kapcsolatba akarta hozni a fekete-tengeri hajózással s ez által Magyarország, illetve az osztrák birodalom és az aldunai és fekete-tengeri kikötőkkel rendszeres kereskedelmi összeköttetést kivánt létrehozni, – nem sikerűlt ugyan: a török uralom nyomása alól felszabadult ország gazdasági föllendülése azonban úgyszólván önkénytelenül maga után vonta a tömeges szállításra egyedül alkalmas hajózás fejlődését. Nemcsak a Duna, de a Tisza, Maros és Száva folyók mind jobban benépesültek a már egész 5–6 ezer mázsa szállítóképességgel biró fahajók egész rajával; Szeged, Sziszek, Károly város, Pest, Győr, Komárom fontos hajózási központokká váltak. 1794 szeptember havában megalakult a kir. magyar szabadalmazott hajózási társaság, mely aztán igen sokat tett a hajózási forgalom előmozdítására.
A hajózás fejlődésével természetszerűleg együtt járt a hajóépítő-iparnak mind nagyobb arányú kifejlődése is. A hajók már a XVI-ik században nagyobbak voltak, de még sem oly nehezek és esetlenek, mint a múlt korbeliek; sőt a tengeri hajókhoz hasonlókat is építettek a Dunára, melyek evezőkkel és vitorlákkal, sőt nagyobb ágyúkkal is el voltak látva.
Különösen Komárom, Sziszek és Szeged voltak azok a helyek, a hol a hajóépítő-ipar mintegy összpontosult. Szegeden már a múlt század végén készítettek egész 4200 mázsát bíró fahajó-kat és egész 8200 mázsát bíró fedett tölgyfahajókat, mely utóbbiak 15–16 ezer forintba kerültek. Csongrádon, Szolnokon és Becsén szintén készültek kisebb-nagyobb fahajók.
A hajózás – az akkori kezdetleges eszközökkel – ugyancsak sok bajjal és vesződséggel járt s e mellett sok időbe és nagy költségbe került, sőt nem ritkán komoly veszedelemmel is járt. Lefelé még csak leúszott a hajó, ámbár így is sok bajjal járt a hajó vezetése, kivált a Duna és Száva felsőbb, kanyargós, zátonyos szakaszain, az azokban rohanó vízfolyás mellett.
A fölfelé vontatás azonban már sokkal nagyobb nehézségekkel járt.
A nagy hajók vezetése még lefelé is igen nehézkes és kényelmetlen volt. Kellett hozzá elől-hátul két-két hosszú kormányrúd, aztán az evezőknek is segíteniök kellett, a mi sok hajóslegényt tett szükségessé. Egy pár kisebb (2–3 ezer mázsa szállítóképességű) fahajó belekerült a század elején 5–6 ezer frtba, nagyobb (5000–6000 mázsa szállítóképességű) 15–16 ezer frtba is. A felfelé vontatás szerfelett lassú és költséges volt. Egy pár közepes nagyságú kapcsolt hajó felvontatásához kellett kilencz hajós, két főfuvaros, 38 hajtó és 38 ló. A főfuvaros lóháton ment elől a parton s hosszú rúddal vizsgálta az utat, így jelölve meg, merre hajtsák a vontató lovakat, a hajtók pedig gondoskodtak nemcsak a lovakról, de arról is, hogy a vontató kötél fel ne akadjon. Pesttől Bécsig az utazás eltartott 20, sőt néha 25 napig is.
Azok a kisérletezések azonban, melyeket még 1783-ban Lyonnál a Saon folyón egy gőzgép által hajtott dereglyével tettek, majd az 1807-ben Fulton által épített tengeri gőzhajóval elért kedvező eredmények a folyami hajózásban is messzeható nagy átalakulásnak nyitottak teret. Ezek a kísérletezések Magyarországon is követésre találtak.
Bernhard Antal pécsi polgár s később az eszéki kincstári vámos híd felügyelője ugyanis az 1816–17. évben Bécsben saját tervei szerint építtetett egy gőzhajót, melylyel 1817. márczius 21-én próbamenetet is tartott; majd a következő év nyarán – miután a hajó biztosságát szakértők megvizsgálták – több nyilvános kisérletet tettek vele.
Bernhardéval csaknem egyidőben Bécsben egy más gőzhajó is készült St. Leon nevű fran-czia és társasága költségén. Ez a hajó, mely „Duna” nevet viselt, 1818-ban készült el s Bécsből nagy szélben három óra alatt lejött Pozsonyba, hol próbameneteket tartottak vele. A St. Leon által alapított társaság a bécsi kormánytól hajózási engedélyt is kapott.
Ez a vállalkozás azonban, épúgy, mint a Bernhardé, csak igen rövid életű volt s mindkettőjük érdeme inkább csak az úttörés nehéz és hálátlan munkájában rejlik.
Jóval több szerencsével s immár maradandó sikerrel léptek a gőzhajózási vállalkozás terére Andrews James és Prichard József angol hajóépítők, a kik saját szerkezetű gőzhajóikkal a Dunán való korlátlan hajózásra 1828. ápril 11-én kizárólagos szabadalmat nyertek.
Hogy ezen szabadalmukat értékesíthessék és kitűzött czéljukat is elérhessék, dunai gőzhajózási részvénytársaságot alapítottak.
A részvénytársaság szervezésére vonatkozó előmunkálatok gyorsan befejeztettek, időközben a hajó is elkészült, ezen első gőzöst az uralkodó tiszteletére „Franz I.” névre keresztelték, s már 1830. szeptember 17-én meg lehetett vele tartani a Dunán az első próbamenetet.
A „Franz I.” nevű első gőzhajó a Bécs–Pest közötti utat lefelé menetben 14 óra és 15 percz alatt, míg fölfelé menetben 48 óra 20 percz alatt tette meg.
Rendes hajózási üzemre azonban nem lehetett mindjárt gondolni. Nem voltak alkalmas rakodó és szénállomások és mindezek felett megbízható kormányosokban is hiány volt és így az 1830-ik évnek utolsó hónapjaiban a Győr–Vácz–Pest közötti utakat is csak abból a czélból tették meg, hogy a magyar közönséggel is megismertessék az új közlekedő eszközt és annak használható voltát.
A rendes hajójáratok 1831. február 1-én vették kezdetüket.
A következő évben már egy 30 és egy 50 lóerejű gőzhajó építését határozta el a társaság.
Ezen a gyűlésen hangzott el először az az elv is, hogy „Bécs és a tenger között közvetlen szabad hajózási út létesíttessék”.
S ennek az elvnek teljes egészében való megvalósításában, valamint egyáltalában e nagyszabású vállalat létesítésében a vezérszerep a már akkor az ország kulturális és gazdasági föllendítésére irányuló mozgalom élén álló lelkes főúrnak, gróf Széchenyi Istvánnak jutott.
Gróf Széchenyi a dunai hajózás nagy jövőjét, az ország gazdasági termelésére és kereskedelmi forgalmára gyakorlandó kedvező hatását lángelméjének erejével már akkor belátta, a mikor mások bizonyos lenéző kétkedéssel, baljóslatú gúnynyal fogadták az ő nagyratörő eszméit. Az ő kezdeményezésére a társaság már 1832-ben kezdett foglalkozni azzal az eszmével, hogy a közel jövőben az egész Dunán saját kezelése alatt folytassa a hajózást, sőt kiterjeszsze azt a Tiszára is.
A társaság életében igen fontos fordulat állott be már 1835-ben, a mikor összes hajóit és a hajózási üzletét saját kezelése alá vette. Gróf Széchenyi István javaslatára Budapest közelében (Ó-Budán) telelő kikötőt rendezett be és egyuttal az ó-budai szigetet hajógyári telepnek szerezte meg.
A hajózási forgalom ettől kezdve évről-évre fokozatosan emelkedett s a társaság igyekezett hajói számát ehhez mérten szaporítani.
A tengeri hajózást azonban a keletkezett nagy verseny és egyéb kedvezőtlen körülmények miatt 1845-ben kénytelen volt abbanhagyni.
Az 1867. évi kiegyezéssel visszaállíttatván Magyarországon az alkotmányos kormányzat, az önállóságát visszanyert nemzet mintegy varázsütésre új életre kelt s a gazdasági tevékenység minden ágában oly erőteljes fejlődés állott be, mely természetszerűleg a hajózási forgalomra is emelő hatással volt.
Ez a nagy lendület egymás után hozta létre az újabb, bár egészen kis keretű gőzhajózási vállalatokat. 1868-ban engedélyeztetett a Luczenbacher Pál-féle hajózási vállalat; még ugyanazon évben kapott hajózási engedélyt az Országos gőzhajózási társaság, majd 1869-ben a Magyar Lloyd gőzhajózási részvénytársaság.
Ezek a kisebb vállalatok élénk versenyre keltek a Dunagőzhajózási társasággal, de mivel egymást is nyomták, boldogulni nem igen bírtak; minélfogva 1871-ben az Első magyar, a Magyar Lloyd, a Pesti teherszállító és az Országos gőzhajózási társaságok egyesültek s ezekből alakúlt az 1871. ápril 8-ikán adott hajózási engedélylyel az Egyesült magyar gőzhajózási társulat. A mind erősebb versenyben s a hatalmasabbá váló Dunagőzhajózási társaság nyomása alatt azonban ez a vállalat csakhamar összeomlott s 1874-ben összes hajókészletét átvette a Dunagőzhajózási társaság, melynek hajóraja ezzel 205 gőzösre (17,890 lóerővel) és 729 uszályra emelkedett.
A magyar kormány azonban kötelességének tartotta az ország érdekében gondoskodni oly hajózási vállalat létesítéséről és fentartásáról is, melynek nemcsak székhelye és üzletkörének góczpontja legyen az ország székes fővárosában, de a mely egyszersmind egész üzletvitelében teljesen azonosítsa magát az ország közgazdasági érdekeivel és forgalmi igényeivel s a magyar kir. államvasutakkal karöltve és mintegy szerves kapcsolatban szolgálja azon országos érdekeket, a melyek kielégítésére a törvényhozás helyeslésével megállapított és követett forgalmi politika irányozva van s a mely már eddig is a közgazdasági viszonyoknak minden irányban való föllendítésére és élénkítésére hatott.
Az 1894: XXXVI. törvényczikkel beczikkelyezett szerződés álapján megalakult a „Magyar folyam- és tengerhajózási részvénytársaság”, 10 millió forint tényleg befizetett tőkével. A társaság székhelye Budapest s ügykezelési nyelve a magyar. A társaság vezetése tekintetében biztosítva van a legmesszebb menő állami fenhatósági jog. Nevezetesen a társaság elnöke, alelnökei, ügyvezető igazgatói, sőt az igazgatósági tagok is a kereskedelemügyi miniszter által erősítendők meg, az igazgatóságba a pénzügyi és kereskedelemügyi miniszterek egy-egy tagot neveznek ki, ezenkívül a társaság egész működését a kereskedelemügyi miniszter által kiküldött miniszteri biztos ellenőrzi.
E vállalat létesítése által az a forgalmi politika, mely a vasutakat ezen érdekek czéltudatos szolgálatában az ország közgazdasági fejlődésének jelentékeny tényezőivé tette, a hajózási forgalomban is teljes mértékben érvényesíthetővé vált.