Gőzhajó a folyókanyarban
A Ouachita[2] nevű folyami gőzös tulajdonképpen nem állt meg teljesen. A révkalauz átlósan a töltés mellé kormányozta, miközben a testes első tiszt a negyven láb[3] hosszú bejárópalló leengedését irányította, és egy magányos utas, egy nyurga, fekete férfi, egyik kezében bőrönddel, a másikban egy titokzatos kinézetű fekete táskával, felugrott a pallóra és a fedélzetre sietett. A kikötés olyan rövid volt, hogy amint a férfi lába a palló felső végét érte, a tiszt már parancsot is adott a felemelésére, és mire a fedélzetre ért, a deszkapallót már szinte utazó pozícióba emelték, a gőzhajó pedig már egyenesedett is ki a Mississippi folyón.
A kazánház fedélzetén fél tucat utas, akik szórakozásra és folyami történetekre vágytak, a Ouachita kapitánya és tulajdonosa, L. V. Cooley kapitány[4] körül csoportosultak, és várva várták, hogy néhány szót mondjon a gőzhajós mesterségről, amellyel ezt a bravúrt végrehajtották. Ennél többet kaptak.
„Ötvennégy éve vagyok a folyón” – jelentette ki röviden a veterán kapitány –, „és ez az első alkalom, hogy egy szaxofonjátékosért állítottam meg egy gőzhajót.”
Cooley kapitány egy öttagú dzsesszzenekart hirdetett meg a folyón felfelé tartó kirándulásaira, és amikor a zenekar megjelent New Orleansban az induláskor, hiányzott egy szaxofonos.
Nos, négy Mississippi folyami fekete zenész, szaxofonossal vagy anélkül, képes megfelelő tánczenét szolgáltatni – jobb tánczenét, mint a legtöbb kétszer akkora dzsesszzenekar. De Cooley kapitány öttagú zenekart hirdetett, és ha ő öttagú zenekart hirdet, akkor öttagú zenekart is ad. Az emberek a folyók és holtágak 1400 mérföldnyi szakaszán, ahol Cooley kapitányt ismerik, ezt tudják. Ezt már 1875-ben megtanulták, amikor először kezdett önálló vállalkozásba. Legyen szó öttagú zenekarról, heti járatról, egész éves szolgáltatásról vagy dolláros gyapotszállítási díjakról – ha megígéri, teljesíti.
A logikus nyári rakomány
A második pont, talán kevésbé nyilvánvaló, de annál jelentősebb, az a tény, hogy egyáltalán volt egy dzsesszzenekar a fedélzeten. Ez a pont bővebb kifejtést igényel.
Nyár van. A szokásos gőzhajós üzlet pang. Az ültetvényesek megvették a tavaszi készleteiket, a gyapotszezon még két vagy több hónapra van. Az 1927-es árvíz amúgy is megszorította az üzletet a folyó mentén. Alig van elég rakomány, ami indokolná a kéthetenkénti utat New Orleansból Camdenbe, az utasforgalom pedig főként néhány bátor és romantikus nyaralóra korlátozódik, akiket a folyó varázsa Mark Twain olvasása közben ragadott meg.
„Minden szemszögből megvizsgáltam a helyzetet” – mondta Cooley kapitány. „Egész éves szolgáltatást ígértem azoknak a camdeni kereskedőknek. De utáltam, mint a villámcsapást, hogy a nyári veszteséges működés miatt elveszítsem a tavalyi téli üzletem nyereségét. Nem volt több rakomány kilátásban, és a nyári utasforgalom sem volt valami nagy. Így más szemszögből néztem a helyzetre. Több dolgot is figyelembe vettem – az emberi természetet, a forró nyári éjszakákat, a fiatalokat, a jó utakat, a folyóhoz kapcsolódó romantikát. Mindez egy dologra mutatott – holdfényes kirándulásokra! És” – kuncogott hangtalanul – „amúgy mindig is showman akartam lenni. Mindig is szerettem volna egy csomó embert szórakoztatni, bár korábban túl elfoglalt voltam ahhoz, hogy sokat gondolkodjak ezen. És ezek a kirándulások igazi háromporondos cirkuszok.”
A nyári éjszakai kirándulások azonban csak egy apró mellékterméket jelentenek Cooley kapitány számára. Ő gőzhajós. Apja előtte szintén gőzhajós volt abban az időben, amikor egy gőzhajós általában kereskedő is volt. Sőt, mielőtt a gőzhajók megjelentek a Mississippi folyón, az idősebb Cooley kapitány laposfenekű bárkán kereskedett az Ohio és a felső Mississippi, valamint New Orleans között.
„Én soha nem kereskedtem sokat” – magyarázta Cooley kapitány. „A '70-es években jöttem, és addigra a gőzhajós üzlet már egy szabályos, rendezett szállítási rendszerré fejlődött.”
Cooley kapitány feltűnő jelenség. Bár hetvennégy évéből több mint ötvenet a folyón töltött, ahol az emberek állítólag erkölcsileg megkeményednek és fizikailag leépülnek, ő egyenes tartású, ruganyos léptekkel és éles ésszel rendelkezik, és az, akit Délen „úriembernek és tudósnak” neveznek.[5]
És a hajói, legyen szó egy kis mellékfolyami gőzösről vagy egy első osztályú óriási gyapotszállítóról, mindig is tükrözték a karakterét a működésükben. „Emlékszem az America idejéből” – mondta (az America volt az utolsó és talán a legszebb 4000 bála kapacitású hajója) – „hogy Tom Morrisy a whiskykereskedelemben utazott Vicksburgből egy City of Memphis nevű hajóval.”
„Azokban a helyi szesztilalmi időkben egy whisky-s hajó kiköthetett a parton egy száraz megyében, utasokat vehetett fel, felvihette őket a folyón, és eladhatott nekik annyit, amennyit csak a partra tudtak vinni, kívül és belül, anélkül, hogy bármilyen törvényt megszegtek volna.”
„Valahogy Morrisy-nak az az ötlete támadt, hogy a hajója nem olyan népszerű, mint amilyennek lennie kellene, ezért elment egy Steve Duncan nevű fickóhoz, egy jó kedélyű, nagy baráti körrel és széles befolyással rendelkező ültetvényeshez, és engedélyt kért, hogy a hajóját róla nevezhesse el.”
Seprűnyél jó kezekben
„Tedd meg!” – mondta Steve – „de azzal a feltétellel, hogy a kormányállás tetejét fehérre fested, fehér gyűrűket festesz a kéményeire, és olyan sípot teszel rá, ami Cooley America-jának a másolata.”
„Nos, egy hajó sípja, kormányállásának teteje és kéményei az azonosító jegyei, az America-nak pedig fehér teteje és gyűrűs kéményei voltak. És bár Morrisy hajója feleakkora sem volt, mint az enyém, távolról nem lehetett őket megkülönböztetni az új külsővel. Mindez hízelgett Morrisy-nak – hogy azt gondolja, a kis teknőjét összetévesztik egy első osztályú hajóval, mint az America.”
„De az első útján a bárbevételei közel 4000 dollárral csökkentek, és Morrisy nem sokat teketóriázott, hogy visszafesse a hajóját, hogy az emberek ne tévesszék össze az én hajóimmal.”
A régi folyami emberekkel folytatott beszélgetés során elkerülhetetlenül felmerül a kérdés: „Ismerte Mark Twaint?”
„Igen, ismertem” – állította Cooley kapitány –, „de csak akkor, amikor visszatért a folyóra azon a haknikörúton. A '80-as években, azt hiszem. Cooley asszonynak van egy érme, amit tőle kapott. Az még azelőtt volt, hogy összeházasodtunk.”
„Tudja, abban az időben New Orleans – és szerintem az egész ország – nagyon rajongott a katonaságért. A városban minden fiatal férfi valamilyen katonai alakulat tagja volt. Nos, a fiatal hölgyek úgy döntöttek, nem hagyják, hogy a férfiak túlszárnyalják őket, ezért ők is alakítottak egy csapatot, és seprűkkel gyakorlatoztak. Nos, mindenesetre, amikor Mark Twain a '80-as években New Orleansba jött, az a csapat, amelyhez Cooley asszony tartozott, bemutató gyakorlatot tartott, és ő volt a bíró. Legyőzte a többieket, és Twain neki ítélte az érmet. Nagyra tartja őt.”
„És ön mit gondol róla?” – hangzott a kérdés.
„Ő csak egy harmadrangú figura volt” – jelentette ki a Mississippi-völgy legidősebb gőzhajósa. „Egy harmadrangú.”
A kijelentést követő csend további magyarázatra ösztönzött.
„A baj Mark Twainnel” – mondta – „az, hogy író volt. Jól is írt. Nagyon csodálom az írásait. De egy harmadrangú folyami ember volt.” Megállt, elégedetlenül a becslésével, és a közepébe vágott: „Egy pocsék révkalauz volt. Tudja, a baj vele az volt, hogy tudott írni. Amikor egy ember valami máshoz is ért, nem lehet jó révkalauz. Tudja, amikor egy ilyen fickónak a folyót kellene megismernie, más érdekei miatt nincs itt.”
„Tudom, hogy Marknak volt jogosítványa, és tudott egy gőzhajót vezetni anélkül, hogy minden uszadékfának nekimenne a folyón, de amikor a folyót kellett volna megismernie, ő elment, hogy történeteket cseréljen valakivel, vagy leírja azokat. Nem, uram, Mark Twain harmadrangú volt. Jól írt – olyan jól, mint a legjobbak –, de soha nem lett vizes a nadrágja.”
Míg Mark Twain témájánál tartottunk, akit általában a Mississippi folyami gőzhajózás krónikásának tartanak, Cooley kapitány egy másik pontra is felhívta a figyelmet, amelyet szerinte a későbbi írók túl gyakran félreértelmeztek. A révkalauzok viszonylagos fontosságáról van szó.
„Mark, révkalauz lévén” – magyarázta –, „természetesen egy révkalauz szemszögéből írt a folyóról, és azt a benyomást keltette, hogy a révkalauz a legfontosabb. Ez nem így van. A révkalauz egy magasan képzett és nagyon értékes tiszt a hajón, de nem jobb, mint például a gépész, az első tiszt vagy az írnok. Egy gőzhajó üzemeltetése minden oldalról szakértelmet igényel. Éppoly szükséges, hogy a tiszt hatékonyan mozgassa a rakományt, kiképezze és fegyelmezze a legénységet, és tudja, hogyan kell elvégezni a hatáskörébe tartozó szükséges dolgokat, mint az, hogy a révkalauz biztonságos vizeken tartsa a hajót. És a gépészek. Ők sem kevésbé fontosak. Egy gondatlanul vagy nem hatékonyan működtetett gépház pillanatok alatt lerontja a hajó értékét a túlzott üzemanyag-fogyasztással. Nem egy jó gőzhajó tűnt már el a saját kéményein keresztül. Vagy vegyük az írnokokat. A gőzhajó egy úszó üzlet, és egy gőzhajó üzemeltetése pénzbe kerül. Nagy a forgalom, és az üzletet jó formában kell tartani, a megfelelő rakományt a megfelelő helyre kell juttatni. A beszedéseket – mindent, ami a pénzügyi oldalához tartozik – az írnok intézi.”
A folyami patkányok különböző fajtái
„Igen, a révkalauz is számít valamit, rendben. De hát mindannyian számítunk. Még a hajórakodók is. Különleges fajta feketék kellenek ahhoz, hogy jó hajórakodók legyenek, és a Black River-i feketék, akiket a mellékfolyami hajókon képeztek ki, a legjobbak St. Louis és New Orleans között. A hajórakodó a legnemesebb fekete ember, akit Isten valaha teremtett. Nagyszerű fizikai példány, erős, vidám és kész bármikor dolgozni, éjjel vagy nappal. És amikor megegyezik a bérről a fedélzetmesterrel, vidáman lesétál a pallón, mint egy szorgalmas munkás és engedelmes tengerész, készen arra, hogy bajban vagy katasztrófa esetén a hajó mellett álljon. Amikor a fekete hajórakodók elhagynak engem, abbahagyom a gőzhajózást.”
Maga a gőzhajó egy 300 tonnás tatkerekes – tonnában jelölik őket a bálakapacitás helyett, mióta a gyapotzsizsik[6] sújtotta a Kanyarulatokat – és mind teher-, mind személyszállításra tervezték.
1926-ban vásárolták, amikor a pompás America, az utolsó nagy gyapotszállító hajó a folyón, elsüllyedt New Orleans felett. Az America sípját és harangját megmentették, és erre a hajóra tették, amelyet azonnal a mellékfolyami kereskedelembe állítottak. Ez a negyedik ilyen nevű hajó, amelyet Cooley kapitány birtokolt, és a második, amelyet személyesen irányított. Útvonala, ahogyan Cooley kapitány kereskedelmi útvonala a '80-as évek óta, a Mississippi, az Old River, a Red, a Black és a Ouachita folyókon vezet Camdenbe, alkalmi kitérőkkel a Tensas, a Bayou Macon, a Boeuf River, a Bayou Bartholomew és a Saline River folyókra.
„Az első gőzhajóm” – mondta – „a Tensas volt, egy 2000 bála kapacitású hajó, amelyet apámtól vettem, amikor 1875-ben visszavonult a hajózástól. Apám kereskedő volt. Ezt a régi laposfenekű bárkás időkből hozta. A felső folyókon vásárolt rakományt leúsztatta, és eladta. Néha New Orleansban vett egy rakomány kávét és cukrot, és felfelé menet útközben árulta, vagy néha szétszedte a bárkáját, és eladta a fűrészárut New Orleansban, majd visszasétált más bárkásokkal, akik ugyanígy tettek.”
„A laposfenekű bárkák mindig flottákban utaztak a rablók elleni védelem érdekében. Egyszer, amikor még gyerek voltam, emlékszem egy vicces dologra, ami megmutatja, milyen babonásak voltak az emberek, és hogyan cselekedtek.”
„Egy flotta gyülekezett Cairóban, vezetőt választottak, és úgy döntöttek, másnap hajnalban indulnak. De az éjszaka folyamán az egyik férfi odament a vezetőhöz, és közölte vele, hogy nem megy az útra, hanem megvárja a következő flotta gyülekezését.”
„Patkányok” – magyarázta – „úgy hagyják el a bárkámat, mintha ötszázan lennének. És ez bajt jelent. Viharokat vagy rablókat, vagy valami mást. Nem, én megvárom a következő flottát.”
„Így hát elindultunk, őt hátrahagyva és teljesen elfelejtve, amíg visszafelé jövet nem találkoztunk vele a következő flottával lefelé.”
„A patkányok most veled maradtak, mi?” – kiáltotta a mi vezetőnk.
„Igen” – felelte – „és semmi bajunk nem volt.”
„Nekünk sem” – mondta a vezető, és már mentünk is tovább. De a bárkás megállt, megvakarta a fejét és odakiáltott.
„Hé, másnap találtam egy menyétet a hajómon. Vajon köze lehetett ahhoz, hogy a patkányok elmenekültek?”
A törvény és a rend ritka volt a folyón azokban a napokban, a kapitány szerint, és szervezett bandák fosztogatták a bárkásokat, nyíltan öltek és raboltak.
„Hallottam apámat mesélni egy bandáról, amelynek a Stack-szigeten, a Lake Providence-szel szemben volt a főhadiszállása. Egy nagy flotta tartott lefelé, és fülest kaptak, hogy a banda a Stack-szigeten vár rájuk” – mondta. „Így hát, mielőtt odaértek volna, kikötöttek, kipakolták a rakományt egy hajóról, és az összes puskákkal felfegyverzett férfi elrejtőzött benne. Ezután a hajó tulajdonosa felszállt a hajóra, és úgy tett, mintha semmi sem történt volna, és elindult a folyón lefelé, a sziget mellett.”
„És valóban, a Stack-szigeti banda megállította, kikötésre kényszerítette, majd elfoglalta. De ez volt a legnagyobb rakomány baj, amit az a banda valaha is kapott. A vége az lett, hogy körülbelül negyven embert – a bandában mindenkit, egy nő és egy fiú kivételével – kövekkel terheltek meg, és arra kényszerítették őket, hogy a pallóról leugorjanak a harminc láb[7] mély vízbe. Mondom magának, amikor végeztek velük, az volt a legteljesebben szétvert Mississippi folyami kalózbanda, amit valaha létezett!”
Professzor kell
A polgárháború után az idősebb Cooley kapitány gőzhajót vett, és folytatta a kereskedést, északon vásárolt és délen adott el. Gyakran délen maradt a gyapotszezon alatt, több utat is megtéve gyapotért. Aztán amikor a szezon véget ért, vásárolt egy rakomány cukrot és kávét, és északra ment.
„Akkoriban már én is elég nagy legény voltam” – mondta Cooley kapitány – „és megvolt a révkalauz jogosítványom. Számos utat tettünk meg a mellékfolyókon, és sok jó barátot szereztünk, ami később jó szolgálatot tett nekem. Mindig is szerettem volna, ha apám a rendszeres kereskedelem mellett marad, de ő soha nem akarta. Kereskedő és vándor volt. 1875-ben, amikor visszavonult a folyótól, megvettem a hajóját, a Tensas-t, és egyből belevágtam az alsó folyószakasz gyapotkereskedelmébe, és azóta is ezzel foglalkozom.”
Amikor Cooley kapitány először lépett be a kereskedelembe, nem volt fővonalú vasút a folyó mentén, de tizenegy rövid vonal táplálta azt a belső pontokról.
„Nos” – mondta – „itt van egy probléma, amit valamelyik közgazdaságtan professzor kiszámolhatna. A folyami fuvardíjam New Orleansból egy adott pontra a vasúti díj 50 százaléka. Harminc évvel ezelőtt a díjaim körülbelül a fele voltak a mostaniaknak. Ma a működési költségeim, mint például a készletek, a munkaerő és az üzemanyag, körülbelül 10 vagy 12 százalékkal magasabbak, mint harminc évvel ezelőtt voltak. Mégis, a haszonkulcsom kisebb.”
„Harminc évvel ezelőtt egy dollárt kaptam egy bála bálázatlan gyapot szállításáért Monroe-ból New Orleansba. Most 2,50 dollárt kapok egy báláért, vagyis ebben az esetben 150 százalékos díjemelést. A működési költségeim, mondjuk, 12 százalékkal magasabbak. De ahelyett, hogy 138 százalékos profittal hagyna, valójában körülbelül 10 százalékkal kevesebbel hagy. Más szavakkal, a 2,50 dolláros bálánkénti bevételből kisebb százalékot teszek zsebre, mint egy dollárnál. Ezt számolja ki.”
A megoldás, mondta, valahol a vasúti verseny és a gyapotzsizsik miatti mennyiségkülönbségben rejlik.
„A vasutak sok folyami embert tettek tönkre” – állította –, „és a jó utak most a vasutakat teszik tönkre. Jelenleg a jó utak jobban segítik a folyami kereskedelmet, mint amennyire ártanak a vasutaknak, mert azon üzleten túl, amit a sínek elveszítenek, mivel az emberek olcsóbban tudnak a folyóhoz szállítani, mint vasúton, van olyan üzlet is, amelyet az utak tettek lehetővé, és amely nélkülük soha nem jött volna létre. A dolgok határozottan kezdenek javulni.”
Felvetődött, hogy a gyors tehervonatok időtényezője ellensúlyozhatja a vízi szállítás olcsóságát, kivéve a terjedelmesebb, lassabban mozgó rakományok esetében.
„Ez az a hiba” – mondta –, „amit sok olyan ember, akinek jobban kellene tudnia, folyamatosan elkövet. Először is, a nehéz, terjedelmes rakományt vagy az olyan dolgokat, mint a tégla és a fa, amelyeket fáradságos berakodni, gazdaságosabban lehet vasúton kezelni, mint vízen, mert a vasút le tud állítani egy kocsit, ott hagyja, amíg megrakják, majd felveszi és a rendeltetési helyén leválasztja, hogy kirakodják. Egy gőzhajó ezt nem teheti meg; le kell kötnie az egész üzemét, és a saját munkaerejével kell rakodnia, fizetve a révkalauzait, tisztjeit és segítőit az egész folyamat alatt.”
„A gőzhajó ott jön a képbe, ahol a rakománynak gyorsan és biztosan kell mozognia, és gyorsan kezelhető. Egy ember szállíthat egy, száz vagy ezer bála gyapotot New Orleansba hajóval. Először is, egy órán belül meg tudja mondani, mikor érkezik az a gyapot New Orleansba, és pontosan hol lesz, amikor kirakodják. Eladhatja azt meghatározott szállításra.”
„És itt van még valami: Néhány évvel ezelőtt a vasutak kiszámították egy teherkocsi átlagos mozgását egy nap alatt, és huszonöt mérföldet találtak. Azt hiszem, most huszonnyolc mérföldet állítanak naponta, bár soha nem láttam a számaikat.”
„Az átlagos folyami gőzös mozgása hetvenöt mérföld naponta. Ez azt jelenti, hogy a rakomány gőzhajóval, vagonrakományban vagy részletekben, az összes közbenső megállót beleértve, átlagosan közel háromszor gyorsabban mozog, mint a síneken. Én egy kicsit jobban teljesítek ennél. 100 mérföldet teszek meg tizennégy nap alatt.”
Az uszályos szolgáltatás, Cooley kapitány szerint, ideális hosszú távolságokra, ahol sebesség és megbízhatóság szükséges, de a közbenső kikötési képtelenségük hátrányt jelent a helyi fuvarozásban.
„Emlékszem a '80-as évekre, a Mississippi Transportation Company idejére, három módja volt az expressz fuvar eljuttatásának St. Louisból New Orleansba: az uszályvonal, az Anchor Line folyami gőzösei és a vasutak. Az uszályoknak öt napra volt szükségük, az Anchor Line-nak nyolc napra, a síneknek pedig sokkal többre. Természetesen az Anchor Line és a vasút is többször megállt az út során.”
Felvetődött, hogy 1880 óta a vasutak jelentősen felgyorsították az üzletmenetüket gyorsabb vonatok beállításával, a fővonalaik lerövidítésével és a fuvarozás megkönnyítésére irányuló általános szervezéssel.
„Jelentősen, igen” – ismerte el. „Mostanra eljutottak odáig, hogy átlagosan huszonnyolc mérföldet tudnak megtenni naponta. Értse meg” – tette hozzá –, „ha egy kocsinak különleges kezelést akarnak adni, akkor ezt meg tudják verni. Feltételezem, egy vagonnyi rakományt St. Louisból New Orleansba szinte olyan gyorsan el tudnak juttatni, mint egy személyvonatot. De amíg ezt teszik egy különleges kocsival, addig arányosan lassítják a rutin teherszállítást, és az átlagos vasúti teherszállítás továbbra is sokkal lassabb, mint vízen. Nem tévedhet sokat, ha a vasúti teherszállítást napi huszonnyolc mérföldre, a gőzösét napi hetvenöt mérföldre, az uszályét pedig százra becsüli.”
Visszatérve Cooley kapitányhoz és az első gőzhajójához, a Tensas-hoz.
„Akkoriban fiatal és lobbanékony voltam. Apám mindig fiatal legénységet tartott, és kordában tartotta őket. De én nem próbáltam őket kordában tartani, amikor először megvettem a Tensas-t. Normál menetideje New Orleansból az Old Riverig harminc óra volt. Én kevesebb, mint huszonnégy óra alatt tettem meg az utat, és nagyon büszke voltam magamra, hogy legyőztem az apámat a gőzhajózásban.”
A kamaszt megedzik
„Aztán egy nap történt valami. A New Orleans-i rakparton álltam, éppen indulni készültem, és észrevettem két Red River-i kapitányt, amint hajóm orra közelében álltak és beszélgettek. Mindig is nagyra becsültem a Red River-i gőzhajósokat; a Red egy nehéz folyó, és csak a legjobbak tudnak megbirkózni vele.”
„Odamentem a két kapitány mögé, azzal a szándékkal, hogy megszólítom őket, ahogy a fedélzetre lépek. De amikor mögéjük értem, hallottam, ahogy az egyikük azt mondja: »Nem fog sokáig tartani, hogy ez a suttyó tönkretegye mindazt, amit az apja csinált.«”
„Nem” – mondta a másik –, „a folyó nem elég gyors neki; nemsokára fel fog robbanni.”
„Ez egy percre megdöbbentett. Nem szóltam a kapitányokhoz; ehelyett megkerültem őket, felszálltam a hajómra, és elgondolkodtam. És mielőtt elhagytam New Orleanst azon az úton, küldtem három táviratot: egyet egy Skelton nevű tisztnek Port Byronba, Illinoisba; egyet egy Dolley nevű írnoknak Le Claire-be, Iowába; és egyet egy Webster nevű gépésznek Cassville-be, Wisconsinba. Ez a három ember volt a legjobb, vagy legalábbis annak tartották őket – és szerintem azok is voltak a maguk szakmájában –, és mindannyian hatvan év felettiek voltak. Megkértem őket, hogy azonnal csatlakozzanak hozzám, és meg is tették.”
„Nos, uram, ezerszer megveregettem a vállamat, hogy ezt tettem. Addig maradtak mellettem, amíg meg nem tanultam a gőzhajózás fortélyait. Gyakran kiabáltam, hogy gyorsabban menjünk, de azok az öreg urak nem hagyták magukat siettetni. Visszatértem a normál sebességhez, és később megtudtam, hogy ez sok olyan buktatótól mentett meg, amelyet csak a tapasztalat és a biztos kéz tud elkerülni.”
A Tensas 1875-ben közvetlenül beállt a mellékfolyami kereskedelembe, és Cooley kapitány azóta is benne van. Útvonala New Orleansból 200 mérföld fel a Mississippin; tíz mérföld az Old Riveren keresztül; harminc mérföld felfelé a Red Riveren; hetven mérföld a Black Riveren az akkori Troy ültetvényig, amelynek helyén ma Jonesville van, Louisianában. Onnan indul a Black River, amely a Tensas, a Little és a Ouachita folyók egyesülésének eredménye.
A Tensas a Troy ültetvénynél a Tensas folyóra fordult, és ötvenöt mérföldet ment felfelé a Tensas-tóig. Ott a Bayou Maconba fordult, és elment a hajózható vizek végéig Floydig, Louisianáig, ami 200 mérföldes távolság. Aztán vissza a tóhoz és fel a fő folyón hetvenöt mérföldet Locust Ridge-ig. Ott megfordult, és egyenesen New Orleansba ment, útközben felvéve a gyapotot.
„Még egy hajó volt a Tensason, amikor beszálltam az üzletbe” – mondta Cooley kapitány; „a Yazoo, egy vicksburgi cég tulajdona, amelyet Jerry Sullivan bérelt és üzemeltetett. Bőven volt üzlet mindkettőnknek, és jól kijöttünk egymással.”
Tizenegyen egy ellen
A Ouachita folyó, Jonesville-i torkolatától a legmagasabb hajózható pontjáig Camdennél, Arkansasban, több mint 300 mérföld hosszú. Az ezen a folyószakaszon lévő föld prémium minőségű gyapotot termel, hosszú és erős szálút, amely a híres Benders fajtával egy lapon említhető. Mindez nagyon gazdag és nagyon kívánatos kereskedelmi területté teszi.
Amikor Cooley kapitány elkezdte a mellékfolyami kereskedelmet, a Ouachita folyó üzletét egy monroe-i székhelyű louisianai cég, a Ouachita Consolidated Lines intézte. Tizenegy nagy hajót üzemeltetett, néhányat a fő folyón Monroe és New Orleans között, néhányat a felső folyón Camdenig, és másokat a tápláló folyókon, a Bayou Louis-n, a Boeuf Riveren, a Bayou D'Arbonne-on, a Bayou Bartholomew-n és a Saline Riveren. Ezek a tápláló folyók huszonöttől 200 mérföldig voltak hajózhatók, és jelentősen hozzájárultak a Ouachita folyó kereskedelméhez.
A gőzhajósok általánosan elfogadott véleménye szerint a Ouachita Consolidated Lines olyan jól megszervezte a kereskedelmet, hogy az ellenük való fellépés öngyilkosság lett volna.
„Jó pénzt kerestem a Tensason” – mondta Cooley kapitány –, „és nem akartam változtatni a dolgokon. De a monroe-i emberek nem így akarták. '82 őszén az egyik hajójukat kivonták az Ouachitáról, és a Tensasra meg a Bayou Maconra küldték kereskedni. Nem volt elég üzlet három hajónak, és úgy nézett ki, hogy két kis független gőzhajó árháborút indít az egyik legnagyobb folyami vállalat ellen.”
„Nos, nem akartam ott maradni és harcolni az üzlet harmadáért, amiből jogosan a felét kellett volna kapnom. És nem akartam, hogy kiszorítsanak a jogos kereskedelmemből. Így hát egyszerűen megvettem a Yazoo-t, amelyet Sullivan bérelt, szerződtettem őt, hogy az én irányításom alatt működtesse ugyanott, ahol eddig tette.”
„Aztán a következő utamon New Orleansból felfelé, a saját hajómat a Ouachita folyóra irányítottam a Tensas helyett. Akkor szálltam be először a Ouachita-kereskedelembe. Tizenegy hajó volt ellenem, és több üzlet nem volt, mint amennyit ők kezelhettek. Camdenből szerveződtek. Öreg, tapasztalt hajósok voltak, én pedig egy fiatal srác. De, te jó ég, ez már negyvenhét éve volt ősszel, és én még mindig a Ouachita-kereskedelemben vagyok!”
„És a monroe-i csapat?”
„Abbahagyták a gőzhajózást” – mondta szerényen.
„De” – folytatta – „folytatta – keményen megküzdöttek velem, ezt ne felejtsük el. Én vérre szomjaztam, mint ők is. Egy és negyed dollárt kaptak egy bála gyapotért Monroe és a Bayou Bartholomew között, és egy ötvenet afelett. Bementem a Ouachita folyóra, és egy szót sem szóltam, amíg el nem értem a Bartholomew torkolatát. Ott a holtágba fordultam, ahelyett, hogy folytattam volna az utat a folyón felfelé Camdenbe. Nos, ez meglehetősen meglepte őket. A főfolyón felkészültek rám. Ott ők irányítottak mindent és pattogtatták az ostort. De Bartholomew-ban véletlenszerűen közlekedtek a teherhajók, és arrafelé nem kötöttek szerződést gyapotra. Én meg berontottam, és ötven centért hirdettem a gyapotot New Orleansban bálánként!”
„Nos, uram, egy vicces dolog történt. Volt egy Steel nevű ember, aki nagyon befolyásos és széles körben ismert úriember volt azon a vidéken. Jóban volt a monroe-i csapattal is. De éppen úgy esett, hogy az első utamon felfelé, Mrs. Steel és egy Miss Young, aki szintén egy előkelő családból származott onnan, az utasaim között voltak. Talán nem értették a helyzetet, vagy talán igen, de megsajnáltak; mindenesetre bemutattak a Bartholomew menti összes nagy ültetvényesnek. És az ültetvényesek hallani sem akartak az ötvencentes díjamról! Ragaszkodtak hozzá, hogy nekik rendszeres gőzhajó-szolgáltatásra van szükségük, és teljes árat akarnak fizetni érte. Én pedig megadtam nekik.”
A harc kilenc hónapig tartott. Az ellenfél felajánlotta Cooley kapitánynak a Clara S.-t, egy 1800 bála kapacitású hajót, hogy fújja le a harcot.
„Nos, nem igazán lehetett ajándéknak nevezni” – mondta a kapitány. „Feltételek voltak hozzá kötve. A Consolidated Lines egy holdingtársaságként működött egy csomó közös tulajdonban lévő hajóval. A Clara S.-t azzal a feltétellel adták nekem, hogy mind a Clara S.-t, mind a Tensas-t beteszem a közösbe.”
A megállapodás, bár pénzügyi szempontból rendkívül előnyös volt, nem tetszett Cooley kapitánynak. Várt. Ahogy telt az idő, a közös tulajdonban lévő hajók közül néhány különböző okokból kiesett a szolgálatból, míg végül úgy döntöttek, hogy új hajókra van szükség. Azt javasolták, hogy a Consolidated Lines építsen egy új hajót, és minden részvényes járuljon hozzá az építés költségeihez.
„Ebbe belekötöttem” – mondta. „Elegem volt ebből a közös üzletből. Volt megspórolt pénzem, és tudtam, milyen a hitelképességem New Orleansban. Így hát a vége az lett, hogy én magam építettem meg azt a hajót, amit a Consolidated akart építeni, és függetlenként bocsátottam a folyóra. Ez volt az első Ouachita. Négyezer bála gyapotot szállított, és a Mississippi folyó legnagyobb hajói közé tartozott. Heti járatot indítottam vele New Orleans és Monroe között – túl nagy volt a felső folyóra –, és kisebb hajókkal üzemeltettem a mellékfolyókon. Megkaptam a rakományból a részem, és a személyszállításból is többet, mint amennyi járt volna. Ez volt a legnagyobb és legszebb gőzös, ami valaha a mellékfolyókon járt, és a Mardi Gras[8] kirándulásaink New Orleansba a legviccesebb dolog volt, amit valaha is látni lehetett.”
Hamiskártyások a folyón
Az utasok témájánál tartva Cooley kapitány megállt, hogy eloszlasson egy népszerű folyami fikciós bálványt – a profi szerencsejátékost, aki a hajókon utazik, hogy hamis játékkal kifossza az utasokat.
„Egy gőzhajó sikere” – magyarázta – „nagyban függ attól, hogy milyen megbecsülésben tartják azok az emberek, akikkel üzletel. A kapitány évről évre ugyanazokkal az emberekkel foglalkozik. Megismeri őket, és ha okos, megismeri az üzletüket is, amennyiben az hatással lesz az ő üzletére. Más szavakkal, a kapcsolatnak közte és a pártfogói között személyesnek és barátinak kell lennie. És ahhoz, hogy baráti legyen, meg kell érdemelnie a barátságukat. Mit gondol, meddig tudná egy kapitány vagy egy hajó megtartani az emberek bizalmát, ha a hamiskártyások minden alkalommal becsapnák és kifosztanák őket, amikor a fedélzetre lépnek?”
„Nem, uram; a hamiskártyás egy nagymértékben túlértékelt úriember, ami a gőzhajózást illeti. Persze, volt néhány, kétségtelenül, itt-ott. De soha nem tartottak sokáig. Amint felfedezték őket – ami elég gyorsan megtörtént –, kitették őket. Személy szerint, ha valaha is elkaptam volna egyet a hajómon, a folyóba dobtam volna. Ezzel a szívességgel tartoztam volna a barátaimnak.”
Az első Ouachita uralkodása alatt jelentek meg a zsarolóhajók a déli folyószakaszon, ahol három-négy szezont tartottak ki, és végül kikényszerítették a harcot Cooley kapitánnyal és a nagy hajójával a New Orleans–Monroe útvonalon.
A déli folyószakasz ősszel mindig is csábító területet kínált a St. Louis feletti gőzhajósoknak. Először is, ez volt az egyetlen nagy gőzhajós szezon – a gyapotszezon. A rendszeres járatokon közlekedő hajók minden erejükkel igyekeztek a gyapotot a lehető leggyorsabban elszállítani, amint azt kimagozták. A bálákat a kéményekig halmozták a hajókon, és gyakran uszályokat is megraktak és maguk előtt toltak. Az emberek készpénzért adták el a gyapotot, és nagyban vásároltak a városban. Az üzlet mindenhol jó volt. A déli régiók gazdagodtak, míg a folyók felső szakaszai jéggel voltak tele, ami veszélyeztette, sőt meg is akadályozta a hajózást.
Új támadás
„Soha nem elleneztem a tisztességes, becsületes versenyt” – mondta Cooley kapitány. „Egy gőzhajóval rendelkező ember jogosult arra az üzletre, amit becsületesen és tisztességesen szerezhet. De ezek a gazemberek nem az üzletre, hanem a pénzre utaztak. A trükkjük az volt, hogy beugrottak egy jól szervezett kereskedelembe, és meghirdettek egy utat, általában alacsonyabb díjakat kínálva. Aztán közvetlenül az utazás megkezdése előtt, odamentek az útvonal rendszeres üzemeltetőihez, és készpénzért cserébe felajánlották, hogy leállítják a kampányukat. A törvényes üzemeltetők gyakran inkább elköltöttek néhány ezer dollárt, minthogy az egész kereskedelmüket a legforgalmasabb szezonban felborítsák. De az ilyen dolgok ellenemre voltak, és megesküdtem, hogy egyet sem vesztegetek meg.”
„Nem telt el sok idő, és az egyik ilyen St. Louis-i társaság betört a Ouachita üzletbe. Egy ugyanolyan nagy és erős hajót állítottak be ellenem, mint az én nagy Ouachita-m, és heti járatokat hirdettek mellettem Monroe-ba. Nos, persze, közvetlenül az indulás előtt az egyik emberük odajött hozzám, és körülményesen felajánlotta, hogy távol tartja a hajóját 1000 dollárért utanként.”
„Huszonöt centet[9] sem adnék hetente, hogy távol maradjon a Ouachita folyótól” – mondtam neki. „Ott a folyó, és amennyire tudom, van egy gőzhajója. Járassa bárhol, ahol akarja! Én is ezt fogom tenni a hajómmal!”
„A St. Louis-i hajó megtette az utat, ugyanakkor indult, mint én, szerda este öt órakor. A hajójuk valamivel gyorsabb volt, mint az enyém, és könnyű rakománnyal is utazott, így hamarosan le is hagytak. Tudtam, hogy alá fognak vágni az én áraimnak, ezért előre táviratoztam, hogy az én áram ugyanaz, mint az övéké. Ennek az lett az eredménye, hogy a saját ellátóhajóimmal Monroe-ban és mindenhol máshol egyenlő esélyekkel, harminchatezer bálát teljesítettem, ők pedig ötszáz és hatszáz között.”
„Nos, a második úton a zsarolók kapitánya új taktikát próbált. Előttem ment, és azt mondta az embereknek, hogy a barátom, hogy nincs köztünk harc, hogy több gyapot van, mint amennyit el tudok szállítani, és ő csak egy méltányos részt akar. Ez a fajta beszéd aggasztott, de jó rakománnyal jöttem be, és ő csak körülbelül 600 bálát kapott.”
„A következő úton, amikor Monroe-ba értem, már várt rám. A legszívélyesebben odajött, kezet fogott és azt mondta: »Nos, kapitány, legyőzött, amikor lehagytam, és gratulálok. Most megpróbálom követni.«”
„Mondtam neki, hogy a folyó még mindig szabad, aztán munkához láttam. Tudtam, hogy az új terve fájni fog, és ő is tudta. Látja, egy farmer egész évben a gyapotjáért dolgozik, és amint eladásra kész, már akarja is a pénzt érte. Azokban a napokban a vevők ott voltak a parton a pénzzel. De a főszezonban a gyapot olyan gyorsan érkezik, hogy a vevőnek a lehető leggyorsabban meg kell forgatnia a pénzét, hogy talpon maradjon. Ha hetente kétszer tudja megforgatni, ahelyett, hogy egyszer, akkor pont kétszer annyi gyapotot tud venni. És meg is fogja tenni.”
„Erre játszott a St. Louis-i társaság. Azt várták, hogy lemegyek, és felveszem az összes látható gyapotot. Aztán három nappal később követni akartak, és felszedni azt, amit időközben kimagoztak. Íme, amit tettem: Rávettem a monroe-i vevőket, hogy a már ott lévő gyapotot egy hétig tartsák vissza, azzal, hogy fizettem a tárolást és a pénzük kamatát. Aztán elküldtem az írnokomat a partra, hogy vegyen fel 10 000 dollárt a bankból. És elindultam lefelé a folyón, otthagyva az összes monroe-i gyapotot.”
„Minden kikötőben személyesen szálltam partra Monroe és New Orleans között, felvettem a látótávolságban lévő gyapotot, és beszéltem a vevőkkel, hogy ígérjék meg a következő hétre beérkező gyapotot. Elég készségesek voltak, mondták, de nagyon szorult helyzetben voltak a pénzzel.”
„Nekem van némi pénzem” – mondtam. „Mennyit akar?”
„Ez megfordította a kockát. Néhány száz dollár előleg itt és ott meggyőzte őket, hogy a többit is megtarthatják nekem, és én Monroe-tól lefelé minden bálával lekötve mentem New Orleansba. És amikor az a St. Louis-i fickó bejött, alig volt elég gyapotja, hogy gépeit megtörölje vele.”
„Még egy-két utat tettek, de nem telt el sok idő, és a tulajdonosainak ki kellett szállniuk, és 10 000 dollárt kellett letenniük a felszerelésért és a munkabérekért, hogy a hajójukat visszakapják a végrehajtótól.”
Szállítási díj
Észak-Louisiana és Dél-Arkansas a világ legkiválóbb fehér tölgyfáinak egy részét termeli. Ez különösen alkalmas fűrészáru készítésére. Éveken át a mellékfolyók menti kisgazdák jelentős fakereskedelmet folytattak – és folytatnak ma is. Felhasítják a fatörzseket, és a folyópartra szállítják, ahol a hajóra rakják őket, hogy New Orleans-i brókereknek adják el. Ez a mezőgazdasági melléktermék készpénzzel látja el a gazdákat a nyári hónapokban, és mellékesen rakományt biztosít a hajóknak a pangó fuvarozási szezonban.
„Soha nem volt sok formalitás a faanyag szállítása körül” – magyarázta Cooley kapitány, üzletének erről a fázisáról beszélve. „Láttam egy halom fűrészárut a parton, és ha meg voltam rakodva, elhaladtam mellette, vagy ha nem, akkor kikötöttem, felraktam, és elvittem New Orleansba, ahol a kereskedő kifizette a fuvardíjamat, és a különbségről szóló csekket postázta a tulajdonosnak.”
A nagy Ouachita nyolc évig volt a folyami kereskedelemben, és egy szerencsétlen memphisi cégnek adták el. Helyére az America lépett, egy azonos osztályú hajó, de számos fejlesztéssel, amelyeket Cooley kapitány a Ouachita megfigyelése után dolgozott ki. És nem telt el sok idő, mire az America-nak meg kellett küzdenie a régi Ouachita-val a monroe-i kereskedelemért.
„Röviddel azután, hogy eladtam a Ouachita-t” – magyarázta Cooley kapitány –, „kigyulladt, és a felső szerkezete megrongálódott. Az új tulajdonosok pénzszűkében voltak, és el kellett adniuk a roncsot, ami a kazánfedélzettől lefelé egy jó gőzhajó volt. Időközben ott volt ez a régi embercsoport Monroe-ban. Jó és barátságos emberek. De soha nem hitték el, hogy végleg legyőztem őket, és lestek rám. Alapítottak egy céget, és megvették a Ouachita roncsát, felújították, és átnevezték Fred A. Blanks-re a régi Ouachita Consolidated Lines elnökének tiszteletére, akivel húsz évvel korábban a kis Tensas-ommal szembeszálltam.”
„Felkészültem rájuk. Minden héten szerdán indultam New Orleansból, jó szolgáltatást nyújtva és az összes rendelkezésre álló fuvart kezelve. Tehát, hogy megosszák a rakományomat, szombati járatot ütemeztek be. Nem tettem mást, mint levettem az egyik kis gőzösömet a Camden–Monroe útvonalról, és New Orleansba küldtem, hogy szombaton a Fred A. Blanks-szal egyidőben induljon. Természetesen a gőzösöm kisebb és lassabb volt, mint az ellenfél, és esélye sem volt, hogy egyenesen legyőzze. Még Columbiában is meg kellett fordítanom, hogy időben visszaérjen a következő szombati indulásra.”
„De végül így alakult a helyzet: Az America, folytatva a szokásos menetrendjét, mintha mi sem történt volna, jelentős fuvart szerzett. Nem éppen egy teljes rakományt, de eleget ahhoz, hogy menjen. A fuvar többi része, ha nem avatkoztam volna be, az ellenfélhez került volna, és nagyjából eltartotta volna azt is. De azzal, hogy a fuvart meg kellett osztania a kis gőzösömmel, sem a kis gőzös, sem a Blanks nem kapott eleget a költségek fedezésére.”
„Heti 400 dollárt vesztettem a gőzösömön, rendben, de gondoljon csak bele, mennyit vesztett a nagy ellenfél hajója. Minden alkalommal, amikor a kereke megfordult, négyszer-ötször annyiba került, mint a kis hajómon. Én egy ideig el tudtam viselni egy heti 400 dolláros veszteséget, de az ellenfél nem tudott ennek a négyszeresét vagy ötszörösét sokáig elviselni, és ezt tudtam.”
„Nos, nem telt el sok idő, mire a végrehajtó elárverezte az adósságaiért. Levettem a kis gőzösömet a szombati útvonalról, és visszatettem a felső folyóra, a régi America pedig ment tovább a dolgára, olyan nyugodtan és méltóságteljesen, mintha soha semmi sem történt volna.”
Az America gőzhajó, amelyet 1898-ban bocsátottak vízre, a legnagyobb és legszebb hajó volt a mellékfolyami kereskedelemben, és az egyik legnagyobb és legszebb a déli Mississippi folyón.
Ugyanolyan osztályba tartozott, mint a tatkerekes Natchez és az oldalkerekes Robert E. Lee, és csak valamivel kisebb volt, mint az óriási oldalkerekes J. M. White, a valaha volt legnagyobb és leggyorsabb hajó a déli Mississippi folyón. Huszonnyolc éves szolgálata alatt, a vízre bocsátásától egészen addig, amíg 1926-ban elsüllyedt New Orleansban, a Carrolton Avenue közelében, gőzhajó-történelmet írt. Amikor a vasutak versenytársakká váltak a gőzhajók táplálói helyett, a gőzösök kezdtek eltűnni a folyóról. De az America maradt.
Még mindig a szerdai hajó
Amikor a gyapotzsizsik sújtotta a híres Benders gyapotvidéket, még több gőzhajó tűnt el, és a megmaradtak a gazdaságosabb működés érdekében társultak. De az America független maradt. A J. M. White leégett, a Robert E. Lee pedig elsüllyedt, és soha többé nem építették újjá őket. Az America továbbra is a „szerdai hajó” volt Monroe-ba. A Leathers család lemondott a híres régi tatkerekes Natchez birtoklásáról, és abbahagyta a gőzhajózást. Cooley kapitány továbbra is az America-t irányította.
Billie Duke kapitány, a Natchez híres vagány tisztje a Leathers-tulajdonában, a hajó kapitánya és résztulajdonosa lett, csak hogy megérje, amint egy mexikói cégnek eladták a kazánjaiért, ő maga pedig elhagyta a folyót a politika kedvéért.
Cooley kapitány személyes parancsnoksága alatt az America, amely most már elavult volt az új igényekhez képest, továbbra is nyereségesen működött. Túl nagy volt az üzletéhez képest, és gyakran le kellett állnia az alacsony vízállás miatt, de 1924-ben, amikor egy zsilip- és gátrendszerrel egész évben használható csatornát építettek Camdenig, elhajózott Monroe mellett Camdenig, és újraindította a kereskedelmet a folyó azon részén.
Amikor öreg hajóként elsüllyedt, amely túlélte a korát, Cooley kapitány megmentette a harangját és a sípját, feltette őket a csinos kis acéltestű George Prince-re, amelyet megvásárolt, átkeresztelte Ouachita-ra, és egyenesen visszament Camdenbe. Néha a kis Ouachita meglehetősen magasan úszik a vízen, máskor pedig a merülési vonalig meg van megrakva; a három év alatt, amióta kereskedelemben van, jelentősen nőtt az átlagos forgalma.
Cooley kapitány kétli, hogy a gyapotüzlet valaha is olyan lesz, mint a régi időkben. „De még mindig tartom a rekordot, amit 1890 óta minden évben tartok, amikor a nagy Ouachita-t beállítottam a kereskedelembe. Azóta minden évben az a hajó, amelyet személyesen irányítok, több gyapotot szállít New Orleansba, mint bármely más hajó a folyón. A rekordom egy szezonban 2000 bála. Tavaly 10 000 bálát szállítottam. De 10 000 bála 2,50 dollárért vagy annál jobb áron már üzlet. És a rakományom más területeken is növekszik. Cukor, kávé, mezőgazdasági kellékek, felfelé irányuló fuvar; disznók, fűrészáru, néhány camdeni és monroe-i ipari termék, és egy s más, lefelé. És kirándulások és utasok. Megélek, a szakmámat gyakorlom. És az üzlet egyre jobb.”
„Most pedig itt van néhány pont: Bebizonyítottam, hogy egy megfelelően üzemeltetett gőzhajó a legnehezebb körülmények között is többet hozhat, mint a befektetés kamatát. Bebizonyítottam, hogy a vízi közlekedés gyors és megbízható szállítási mód a folyóparttól teherautóval megközelíthető területeken.”
„Az emberek mindent elfelejtettek a gőzhajókról, kivéve a révkalauzok meséit, a sima bőrű hamiskártyásokat és az alsó fedélzeten éneklő hajórakodókat, de újra tanulnak. Amikor egy kereskedő rájön, hogy versenytársa néhány centtel olcsóbban adja az áruját, és rendszeres időközönként kapja meg az árut, nyomozni kezd. És nyomoznak is. A csomagokat szállító hajók most még óvatosan, de minden évben visszatérnek a folyóra. És egyre több bárka is látható. Tanulnak.”
Felvetették Cooley kapitánynak, hogy ha a Ouachita kereskedelme jelentősen megnőne, a kis Ouachita nem tudná kezelni.
„Építenék egy nagyobb hajót, és ezt felvinném a Tensasra és a Bayou Maconra” – mondta azonnal. „A fenébe is, ember, én gőzhajós vagyok! És túl régóta küzdök és tárgyalok fuvarért, hogy megfussak, amikor több fuvart kapok, mint amennyit egy kis hajó elbír.”
Aztán hátradőlve a székében, nyugodtabban folytatta: „Egy gőzhajósnak mindig két gondja van. Az egyik: Kapok-e annyi fuvart, amennyit ezen az úton el tudok szállítani? A másik: Kapok-e több fuvart, mint amennyit el tudok szállítani? Olyan régóta aggódom az első kérdés miatt, hogy szívesen elveszítenék egy kis alvást a második miatt, a változatosság kedvéért.”
Jegyzetek
- ↑ Nincs köze a „Steamboat Round the Bend” (Gőzhajó a folyókanyarban) című, 1935-ös amerikai kaland-vígjátékhoz, amelyet John Ford rendezett, Will Rogers főszereplésével. A film, amely egy gőzhajóversenyt mutat be a Sacramento folyón (a Mississippit helyettesítve), egy hónappal Will Rogers repülőgép-szerencsétlenségben bekövetkezett halála után került a mozikba.
- ↑ Nevét – ejtsd: wacsita – az Arkansas nyugati és Oklahoma államok délkeleti részén elterülő hegyvidékről kapta, ahonnan ered.
- ↑ kb. 12 méter
- ↑ L.V. Cooley (1855-1931) híres hajós volt. Bradford számos elbeszélésében szerepel, még bibliai történeteiben is: „a téglavetésnél van egy munkavezető, aki fél lábon állva túlkáromkodja Cooley kapitányt, szépidőben vagy rosszidőben.” (Ádám apánk és gyermekei: Ábrahám szerelmi regénye és házassága című történet). Bővebben a kapitányról és hajóiról fényképekkel: Steamboat People: Captain LaVerrier Cooley (angol nyelven). Online Steamboat Museum – Dave Thomson Collection . (Hozzáférés: 2025. november 17.)
- ↑ Cooley kapitány két évvel ezen riport megjelenése után, 1931 decemberében agyvérzést kapott, miközben a Ouachita folyón gyapotot rakodott. New Orleansban szállították, és kevesebb mint két héttel később, december 19-én kórházban meghalt. (2012. 09) „Nashville Bridge Company Boats: 1921-78” (angol nyelven). S & D Reflektor, Marietta, Ohio 2012 (3), 9. o, Kiadó: Sons and Daughters of Pioneer Rivermen.
- ↑ gyapottermést pusztító kártevő (Anthonomus grandis)
- ↑ kb. 10 m
- ↑ A Mardi Gras franciául „kövér kedd” arra utal, hogy ez az utolsó nap, amikor gazdag, zsíros ételeket, főleg vörös húst lehet fogyasztani, felkészülésként a keresztény nagyböjti időszakra, amelynek során az ilyen ételeket kerülni kell. New Orleansban nagy parádéval ünneplik.
- ↑ Eredetiben two bits. Szó szerint 25 centet jelent. Régen a spanyol dollárt nyolc „bitre” osztották. Szó szerinti jelentésén túl a two-bit melléknévként is használatos, valami alacsony minőségű, jelentéktelen vagy apró dolog leírására.